太倉港全面實現(xiàn)海港化
日期：2013-10-11 | 來源： | 發(fā)布者：suzport
太倉港是國家定位的上海國際航運中心重要組成部分、集裝箱干線港、江海聯(lián)運中轉(zhuǎn)樞紐港，是省委省政府重點建設(shè)的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施之一。省委省政府對太倉港發(fā)展的要求十分明確，就是要咬住集裝箱干線港定位，早日將太倉港打造成江蘇沿江集裝箱運輸?shù)膬?nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)運樞紐、近洋直達集散中心、遠洋中轉(zhuǎn)基地，實現(xiàn)集裝箱運輸跨越式發(fā)展，為全省經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展提供更加有力的支撐。
近期，交通運輸部在《關(guān)于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》中明確，自2013年開始放開長江太倉港以下水域五星旗海輪進江引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港。這是自去年12月財政部、國家發(fā)改委、交通運輸部共同批復同意，自2013年1月1日起太倉港作為沿海港口管理，并執(zhí)行海港行政事業(yè)性收費政策之后，太倉港迎來的又一重大利好，標志著太倉港已經(jīng)全面實現(xiàn)海港化。
轉(zhuǎn)型：打造太倉港發(fā)展“升級版”
海港化，是太倉港迎接新挑戰(zhàn)，承擔新重任，推進轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)又好又快發(fā)展而實行的一項重大戰(zhàn)略。
“十一五”末以來，宏觀經(jīng)濟和航運形勢都發(fā)生了很大變化。受金融危機影響，外貿(mào)進出口增幅放緩，外貿(mào)集裝箱生成量減少，運輸需求下降。航運市場進入低迷期，運力過剩，運價走低，船公司紛紛進行戰(zhàn)略調(diào)整，實行戰(zhàn)略收縮，像國內(nèi)大多數(shù)港口一樣，太倉港發(fā)展遭遇了開港以來最大的挑戰(zhàn)。
迎接新挑戰(zhàn)、承擔新重任，太倉港口管委會主動求變，抓住國務(wù)院《關(guān)于推進長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》出臺和長江口負12.5米深水航道上延至太倉港帶來的重大機遇，決定全力爭取太倉港實現(xiàn)海港化，加快推進太倉港轉(zhuǎn)型升級。
2012年，太倉港口管委會爭取交通運輸部出臺文件，自2012年5月18日起對進出太倉港口的被引航船舶實行“一次申請、在航交接”；爭取財政部、國家發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合下發(fā)文件，同意自2013年1月1日起太倉港作為沿海港口管理，并執(zhí)行相關(guān)的行政事業(yè)性收費政策。江蘇海事局，長江引航中心認真貫徹文件精神，出臺了一系列落實政策。最近，交通運輸部又落實，放開長江太倉港以下水域五星旗海輪進江引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港。自此，太倉港全面實現(xiàn)了海港化。
實踐證明，太倉港實行海港化，對企業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟、太倉港發(fā)展都已經(jīng)和正在帶來越來越多的好處。
減負：一位船公司駐太辦事處主任的喜悅
海港化實施后，進出長江的國內(nèi)航行船舶執(zhí)行海港行政事業(yè)收費政策，國內(nèi)航行船舶港務(wù)費由雙向收費改為單向收費，費率由0.55元降至0.25元。同時，長江太倉港以下水域?qū)嵭蟹砰_引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港，由此五星旗外貿(mào)船舶可免繳0.52元/凈噸的引航費，五星旗內(nèi)貿(mào)船舶可免繳0.29元/凈噸的引航費。
上海中谷新良實業(yè)有限公司是民營航運企業(yè)中的佼佼者，該公司長江片區(qū)操作部經(jīng)理兼太倉辦主任李澤見到記者時喜笑顏開。他在太倉港干了3年，經(jīng)歷了港口從內(nèi)河港到海港的嬗變。
“在海港化批下來之前，太倉港最直接涉及到三個費用：引航費、船舶港務(wù)費、超限船舶護航費。而成為海港后下降得非常厲害。”李澤說，“目前航運的價格非常低，大部分公司在虧，這一塊費用給我們省下來，真是雪中送炭啊！”
李澤向記者舉例，太倉至廣州這個大眾化航線，去年平均運價為1700多元/標箱，而今年8月一個箱子只有1200多元，直線下降了500多元，最低時只有500多元。“即使用公司1800多標箱的大船跑廣州，往返也要虧掉35萬元，而且做的越多虧的越多。公司有40多條航線，全部虧本。”航運企業(yè)不退市的原因是：維持市場份額，不被市場淘汰。
李澤掐指算了一筆賬：海港化直接帶來費用的減免，僅引航一年就大概節(jié)約了120萬元。此外，公司還有2艘1800多標箱的船舶，這樣的超限船舶需繳納護航費，變成海港待遇后就不收了，一年省下180多萬元。還有船舶港務(wù)費降低了，這個算起來也有120多萬元。總共就省了400多萬。
“去年公司虧損差不多1000萬，按目前的行情，我們?nèi)绻晕⒔?jīng)營好一點，一年虧損400到500萬元，如果這樣的話，節(jié)約的錢正好可以補我們的虧損。”李澤對未來充滿信心，“今年自從政策出來后，公司經(jīng)過成本核算后，將外港的船幾乎全部調(diào)往太倉，去年太倉港只做20萬標箱，現(xiàn)在已經(jīng)做到了25萬標箱吞吐量，明年定位在35萬標箱。”
來自太倉海事局一項數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至9月12日，太倉瀏河海事處共對5124艘船舶征收內(nèi)貿(mào)船舶港務(wù)費約76.1萬元；去年同期為4867艘，港務(wù)費征收約為400萬元，同比減少81.3%。海港化帶來的是船舶港務(wù)費征收大幅下降、船舶進出港艘次明顯增加。
來自長江引航中心太倉引航站的另一數(shù)據(jù)顯示，太倉港實現(xiàn)海港化后，每周申請引航的內(nèi)貿(mào)船舶由過去的每周50艘次左右，銳減至目前每周5艘次左右，減少約90%。
提效：管理與海港接軌
海港化對進出港船舶引航實施“一次申請、在航交接”，參照上海港海輪航行能見度距離標準，能見度從1500米降低至1000米；海港化放寬了船舶進港申報標準，對進出太倉港船舶實際淡吃水在10.5米（不包括10.5米）以下的，免予按超大型船舶管理； 對同一艘超大型船舶減少專家評審次數(shù)，對同一船舶經(jīng)常進出長江江蘇段且停靠同一港口，可按洪水期、中水期和枯水期等三個季節(jié)對該船進港航行、錨泊以及靠離泊作業(yè)等環(huán)節(jié)組織專家進行評估論證，只論證一次。
太倉港至日本下關(guān)的滾裝船運輸航線，運送的多是生鮮、高科技零配件，貨值高、時效要求高。
“對我們而言，最重要的是速度和準班率，船速是固定的，而準班率受天氣影響比較大，尤其是霧天影響。”上海下關(guān)輪渡株式會社太倉事務(wù)所所長金忠國說。
此前，船舶申請引航要經(jīng)過如下過程：尋找代理、代理分別向長江引航中心太倉引航站和上海港引航站提出引航申請、引航中心確定引航員上船時間、船舶停靠上海寶山引航員上船、引航員將船舶引航至太倉港，手續(xù)繁瑣，引進一個航次至少需要2天時間，而且浪費大量人力物力。實施“一次申請、在航交接”后，船舶只需向長江引航中心太倉引航站或上海港引航站申請一次，簡化了手續(xù)，工作更便捷了。
此前，江面可見度在1500米時太倉港就封港了，可上海那邊因為是按照海港管理方式能見度在1000米才封港，所以船舶還在航行，緊鄰的兩個航段因“制度”不同，造成太倉港至日本下關(guān)航線的船舶面臨進退維谷的兩難境地。“這樣造成的最直接后果就是，因為開港或封港，總比上海到日本的班期差好幾個小時，對我們來說，我們準班率都是按照小時來計算的，對準班率要求很高的公司，比正常時間超出4-6個小時就被視作晚一天。”金忠國說。
自從太倉港海港化之后，太倉港江段與上海港一樣，江面可見度在1000米之內(nèi)就可以通航。“我們2012年的準班率是87%，這個措施能幫助我們提高2%左右，因為跟上海一樣。還有，對同一艘超大型船舶減少專家評審次數(shù)，這對提升船舶通航效率都有著不小的作用。”金忠國欣喜地說。
金忠國介紹，原來還有一個超大型船舶護航費，專門針對超大型船舶收取，金額一年差不多有30萬，現(xiàn)在這筆錢不用交了，“相當于把我們開辦經(jīng)費給解決了。”
太倉海事局的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，長江太倉港段實行交通管制（封港）84小時，比去年同期下降22.9%。
專家表示，太倉港實現(xiàn)海港化管理后，進出太倉港的船舶審批事項減少了、手續(xù)簡化了，船舶運營效率大提升、成本顯著降低，這對于吸引更多船舶進出太倉港，增強太倉港競爭力，推動太倉港更好更快發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。
深水化：20萬噸級船舶已常態(tài)化進出太倉港
海港化放寬進出太倉港船舶最大吃水標準，從12.5米深水航道開通前的10米，放寬到10.3米、10.8米、11.5米，再放寬到目前的11.8米，實現(xiàn)了四級跳。
要說放寬進出太倉港船舶最大吃水標準對太倉港帶來了什么樣的影響，武港礦石碼頭公司的例子最能說明問題。
武港礦石碼頭是一座年接卸能力1100萬噸、吞吐能力3000萬噸的大型礦砂碼頭，主要為長江中上游鋼鐵廠提供鐵礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)，超大型船舶將澳大利亞、南美的鐵礦石運到武港碼頭，然后用小船轉(zhuǎn)運到長江中上游鋼鐵廠。進出太倉港船舶最大吃水標準的不斷放寬，使進出武港碼頭的船舶越來越大。今年4月26日，船長305米、船寬53米、吃水11.8米、載重噸21.8萬噸的利比里亞籍“伊萬”輪靠泊武港碼頭，創(chuàng)造了進江最大營運船舶紀錄。今年前9個月，武港碼頭共接靠吃水11.8米的船舶達100艘次，其中第三季度53艘次，20萬噸級船舶已常態(tài)化進出太倉港。
船舶大型化帶來效益擴大化。據(jù)測算，一艘15萬噸級船舶進出太倉港平均每航次比原來可多載貨物1.8萬噸，由此可節(jié)省物流成本約25萬元。正是憑借物流成本優(yōu)勢，武港礦石碼頭公司在激烈的市場競爭中不斷做強，在鋼鐵行業(yè)持續(xù)低迷、鐵礦石運輸減少的大背景下，效益逆勢飄紅。今年前三季度，公司共完成吞吐量3405萬噸，同比增長9.38%；實現(xiàn)利潤1.38億元，同比增長15.1%。
另據(jù)太倉海事局提供的數(shù)據(jù)，今年上半年，進出太倉港中國籍海船中，3000總噸以上船舶占比57.4%，而2012年同期，該比例為54.5%，船舶大型化趨勢不減。
